H uγιεινή στα ατμόπλοια στις αρχές του 20ού αι.

Διαφήμιση Εθνικής Ατμοπλοΐας, Ζωγράφος Κωνσταντίνος

Η καταγραφή της πορείας της ναυτικής ιστορίας του τόπου μας βρίθει από στοιχεία και παραδόσεις που αναδεικνύουν εύκολα τους λόγους που πέτυχε επιχειρηματικά η ελληνική ναυτιλία από τα τέλη του 19ου αιώνα μέχρι σήμερα. Μπορεί δηλαδή να αναζητήσει κανείς σε πλήθος επιστημονικών βιβλιογραφικών αναφορών τους εμπορικούς - οικονομικούς όρους και τις διεθνείς συγκυρίες που επέτρεψαν στην Ελλάδα να αναδειχθεί ως πρωτεύουσα ναυτική δύναμη στον κόσμο. Δύσκολα όμως βρίσκει κανείς καταγεγραμμένες και τεκμηριωμένες αναφορές γύρω από τις συνθήκες υγιεινής που επικρατούσαν στις αρχές του 20ου αιώνα στα πλοία. Θα επιχειρήσουμε παρά τις δυσκολίες ανεύρεσης στοιχείων, να δώσουμε μέσα από την παρούσα αναφορά, μια γενική εικόνα των υγειονομικών συνθηκών που επικρατούσαν στα ατμόπλοια.

Είναι εντυπωσιακό το γεγονός πως αυτή την εποχή το πλοίο είχε μεγαλύτερη «αξία» ακόμα και από τη ζωή του πληρώματος σε βαθμό που να γίνεται το πλοίο το υπέρτατο αγαθό. Η πλήρης διάθεση της ζωής του ναυτικού προς την εξυπηρέτηση των αναγκών του πλοίου είναι αυτονόητη στη συνείδηση των ναυτικών και σχεδόν γίνεται επαγγελματικός αυτοσκοπός. Αποτέλεσμα ήταν οι πολύ σκληροί όροι διαβίωσης μέσα στα πλοία εκείνης της περιόδου, αφού με λιτό τρόπο κάλυπταν όλες τις ανάγκες της καθημερινότητας, αναλώνοντας παρά τις στερήσεις, όλη τη ζωτικότητά τους στη μέριμνα της διατήρησης του πλοίου σε άριστη κατάσταση.

Η Ελλάδα χώρα κατεξοχήν προικισμένη με χιλιόμετρα ακτογραμμών και πλήθος νησιών αναζήτησε την ανάπτυξή της στους θαλάσσιους δρόμους. Η φτωχή και άγονη ενδοχώρα ανάγκασε τους κατοίκους από αρχαιοτάτων χρόνων με ευστροφία και τόλμη να στραφούν στην ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου. Η σύγχρονη αναγέννηση της ελληνικής ναυτιλίας -γιατί ουσιαστική διακοπή ουδέποτε υπήρξε- ουσιαστικά πρέπει να τοποθετηθεί στα τέλη του 19ου αιώνα με αρχές του 20ου αιώνα. Είναι η εποχή αντικατάστασης των παλαιών ιστιοφόρων από τα νέα ατμόπλοια. Η αλλαγή θεωρείται ιστορικά επαναστατική για τα δεδομένα των πλοίων. Τα νέα ατμόπλοια αντικαθιστούν τα παλαιά ιστιοφόρα που έχουν υπερχιλιετή ιστορία. Παρά την ανεκτίμητη προσφορά τους στην επιχειρηματική ανάδειξη του τόπου, τα ιστιοφόρα από υγειονομικής απόψεως έχουν συνεισφέρει πολλές μαύρες σελίδες στην ιστορία της ιατρικής. Αυτό διότι τα ιστιοφόρα πλοία του εμπορίου εκτός από μεταφορές αγαθών γινόταν και «ξενιστές» πολλών ασθενειών. Θεωρείται για παράδειγμα καθοριστική η σημασία τους τον 13ο αιώνα στη διάδοση της επιδημίας του μαύρου θανάτου δηλαδή της πανώλης, που αποδεκάτισε το πληθυσμό της Ευρώπης. Εξαιτίας μάλιστα αυτού του λοιμώδους νοσήματος θεσπίστηκε η trientina. Για 30 μέρες δηλαδή έπρεπε να παραμείνει το πλοίο σε αναμονή εκτός λιμένος πριν επιτραπεί η οποιαδήποτε εκφόρτωση προσώπων ή αγαθών. Σε περίπτωση που διαπιστώνονταν ασθένεια, το πλοίο ελέγχονταν από ειδικούς υπαλλήλους που συνήθως είχαν επιζήσει από παρόμοιο νόσημα και είχαν ανοσία σε αυτό. Όταν μάλιστα παρατηρήθηκε ότι ο χρόνος επώασης της νόσου ήταν 4-6 εβδομάδες θεσπίστηκε η quarantina (καραντίνα) δηλαδή αυξήθηκε το όριο σε 40 μέρες. Επειδή μάλιστα αυτό το όριο κάλυπτε το χρόνο επωάσεως πολλών λοιμωδών νοσημάτων ουσιαστικά η καραντίνα θωράκιζε υγειονομικά από τη μετάδοση πολλών νοσημάτων. Σε περίπτωση εκδήλωσης της νόσου το πλοίο διατασσόταν να αναχωρήσει

Τα ίδια τα ιστιοφόρα εξάλλου είχαν διαρρύθμιση που καμία άνεση δεν παρείχε στα πληρώματα. (8-10 ατόμων). Αντίθετα υπήρχαν εξαθλιωτικά απάνθρωπες συνθήκες. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των δουλεμπορικών πλοίων που στα αμπάρια οι άνθρωποι στοιβαγματοποιούνταν. Το πολυήμερο ταξίδι και η ανύπαρκτη υγιεινή, οδηγούσαν σε ανάπτυξη νόσων όπως ο εξανθηματικός τύφος που τους αποδεκάτιζαν. Τους δε νεκρούς τους μετέφεραν επί μακρόν. Αναφέρονται περιπτώσεις που η δυσοσμία των νεκρών ήταν τόσο έντονη που προηγείτο της εμφανίσεως του πλοίου στο λιμάνι.

Υπήρχαν δε και περιπτώσεις που όταν διαπιστωνόταν ασθένεια σε κάποιο μέλος του πληρώματος, τότε αν υπήρχε κοντά ακτή τους αποβίβαζαν σε συγκεκριμένα σημεία. Στη Χίο είναι πιθανό να υπήρχε τέτοιο μέρος στα βόρεια του νησιού και συγκεκριμένα στη θέση Σφηκούντα στο Βίκι, όπου και τους εγκατέλειπαν. Αν πέθαιναν θάβονταν σε τάφους με ασβέστη.

Αν ένα μέλος πληρώματος πέθαινε σε σημείο μακριά από την ακτή, τότε το πτώμα ρίπτονταν στη θάλασσα. Η συνήθεια αυτή διατηρήθηκε μέχρι και τον 20ο αιώνα. Δεν υπήρχαν ψυγεία για να διατηρηθούν τα πτώματα.

Με βάση τα παραπάνω μπορούμε να δούμε την προϋπάρχουσα κατάσταση που υπήρχε πριν την εποχή των ατμόπλοιων. Η ναυπηγική τέχνη, ως τέχνη και όχι ως επιστήμη, κατασκεύαζε πλοία με βάση ένα προηγούμενο μοντέλο χωρίς ριζοσπαστικές αλλά σταδιακές αλλαγές και χωρίς να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες των ναυτικών. Θα έπρεπε τα ατμόπλοια ως η νέα γενιά πλοίων με μηχανή, να διασφαλίζουν καλύτερες συνθήκες διαβίωσης και εργασίας στους ναυτικούς Παρά τη βελτίωση σε σχέση με τα ιστιοφόρα, οι συνθήκες πόρρω απείχαν από το να είναι ικανοποιητικές. Το πλοίο εξακολουθεί να είναι πρωτεύον. Αντίθετα οι ζωές ήταν ήσσονος σημασίας.

Οι Έλληνες από τα τέλη του 1898 άρχισαν να ανταγωνίζονται ισάξια τη Μεγάλη Βρετανία που ήταν πρώτη δύναμη στο εμπόριο. Οι Βρετανοί σταδιακά έχαναν τις μεταφορές στη Μεσόγειο αφού οι Έλληνες έριχναν τους ναύλους σε εξευτελιστικά επίπεδα. Έτσι άρχισε η συσσώρευση ενός πλούτου. Με τη βοήθεια της Τράπεζας Αθηνών τον επένδυαν στην αγορά 350 νέων πλοίων.

Περί το 1900 το σύνολο του στόλου των παλαιών ιστιοφόρων που αφορούσαν τη ποντοπόρο ναυτιλία είχε αντικατασταθεί από ατμόπλοια. Τα ατμόπλοια, κατασκευασμένα από χάλυβα, ήταν μεγαλύτερης χωρητικότητας έως 10.000 τόνων και ταχύτητας 10 μιλίων, διευκολύνοντας τις μεταφορές μεγάλης ποσότητας αγαθών με φθηνό τρόπο. Ενώ όμως η χωρητικότητα και η ταχύτητα των πλοίων αναπτυσσόταν, δεν συνέβαινε το ίδιο και ως προς τις συνθήκες διαβίωσης του πληρώματος στο πλοίο.

Οι πλοίαρχοι που ήταν και πλοιοκτήτες συνήθως ήταν το μόνο μέλος που απολάμβανε κάποιας σχετικής άνεσης με ευρύχωρη καμπίνα κάτω από τη γέφυρα και συχνά με ατομική τουαλέτα. Αυτά τα προνόμια ήταν φυσικά αφού ο καπετάνιος ήταν αυτός που είχε εξουσία ζωής και θανάτου απέναντι στο πλοίο και το πλήρωμα.

Χώροι ενδιαίτησης.

Η διαρρύθμιση των χώρων ενδιαίτησης (accommodation) είχε στα ατμόπλοια την ακόλουθη μορφή. Συνήθως οι χώροι αυτοί βρίσκονταν στη μέση του πλοίου. Στην κορυφή ήταν η γέφυρα χώρος ευάερος και ευήλιος από όπου γινόταν η ναυσιπλοΐα. Ακριβώς από κάτω βρισκόταν η καμπίνα του καπετάνιου. Στο ίδιο επίπεδο αλλά σε μικρότερη καμπίνα ήταν και ο α΄ μηχανικός. Οι υπόλοιποι ανώτεροι αξιωματικοί (β΄ γ΄ μηχανικός, β΄ γ΄ πλοίαρχος) ήταν στο επίπεδο πάνω από τα έξαλλα του πλοίου. Στο ίδιο χαμηλό κατάστρωμα ήταν η κουζίνα - τραπεζαρία, ενώ υπήρχε και ένα μικρό δωμάτιο όπου ήταν η απομόνωση - φαρμακείο. Άλλοι κλειστοί χώροι δεν υπήρχαν. Πρόσβαση δε στα άνω καταστρώματα είχαν μόνο κατόπιν άδειας του καπετάνιου. Το υπόλοιπο πλήρωμα (θερμαστές, ναύτες, ναύκληροι κτλ) είχαν τις καμπίνες τους στην πρύμνη ή στην πλώρη. Ήταν μικρές 2 - 4 κουκετών και διέθεταν φινιστρίνι, στην οποία πήγαιναν μόνο για αναύπαυση. Όλοι μοιράζονταν μία τουαλέτα και ένα κατεωνηστήρα (ντους)

Ύδωρ

Το νερό ειδικά το πόσιμο αρχικά ήταν πολύτιμο. Εφοδιασμός γινόταν σε ειδικά βαρέλια (3-5 τόνων), σε κάθε λιμάνι. Ήταν υπό τον έλεγχο του καπετάνιου. Η χρήση που ήταν κυρίως για μαγείρεμα και πόση δεν ήταν αλόγιστη. Για κάθε μέλος χορηγούνταν καθημερινά ορισμένα λίτρα για προσωπική καθαριότητα. Ορισμένες ειδικότητες όπως οι θερμαστές υπέφεραν από αυτό. Δεν ήταν σπάνια η «κλοπή» ζεστού νερού από τη μηχανή για δική τους χρήση.

Διατροφή

Συντήρηση με ψυγεία δεν υπήρχε. Το αλάτι ήταν το συντηρητικό των τροφών (κρέας, αυγά). Γνωστή και κύρια τροφή ήταν το «σάλαδο», (παστό χοιρινό κρέας). Άρτος δεν υπήρχε. Είχαν όμως γαλέττα και παξιμάδια αλλά και ελιές όπως και τυρί. Νωπά τρόφιμα χορηγούνταν στα λιμάνια. Συχνά δίνονταν όσπρια και σπανιότερα ψάρι. Ακόμα χρησιμοποιούσαν λάδι. Το τσάι χρησιμοποιούνταν ως φάρμακο. Από τις 4/12/1928 ψηφίζεται ειδικός νόμος που προβλέπει τη διατροφή στα πλοία. Συχνά μετέφεραν σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους στην πρύμνη ζωντανά ζώα, (κοτόπουλα, χοίρους) τα οποία έσφαζαν στη διάρκεια του ταξιδιού και έτσι προμηθεύονταν φρέσκο κρέας. Υπήρχαν δύο με τρία γεύματα με πρωινό.

Εργασίες - προσωπικά είδη

Όλοι οι ναυτικοί έπαιρναν «ιδίοις αναλώμασι», τα ρούχα και τα προσωπικά τους είδη, όπως και τη ζάχαρη και τον καφέ. Σε μια ξύλινη κασέλα μετέφεραν ρουχισμό όπως πανωφόρια, αδιάβροχα, υποδήματα, στρώματα, σκεπάσματα. Μαζί τους επίσης μετέφεραν το προσωπικό τους πηρούνι, μαχαίρι, κουτάλι και κύπελο και ήταν υπεύθυνοι για την καθαριότητα των αντικειμένων τους. Οι ναυτικοί εκείνης της εποχής ήταν κατ’ εξοχήν, εμπειρικοί και δεν διέθεταν κάποια θεωρητική κατάρτιση. Μόλις το 1924 καταρτίστηκε και εφαρμόστηκε νόμος περι διπλωμάτων, ικανότητας και πτυχίων ειδικότητας κατωτέρων πληρωμάτων. Είναι η εποχή που αρχίζει έντονα ο κρατικός παρεμβατισμός και επιβάλλονται κανόνες που ορίζουν συνθήκες ασφάλειας στο πλοίο. Ο πλοίαρχος παύει να έχει απόλυτες εξουσίες. Η ζωή του ναυτικού δεν είναι πλέον αναλώσιμη. Οι εργασίες διακρίνονταν όπως και σήμερα σε αυτές της κουβέρτας και αυτές της μηχανής. Εργάζονταν 12 ώρες το καλοκαίρι και δέκα το χειμώνα. Υπήρχε ανάπαυλα μιας ώρας για το κολατσιό και μία για ανάπαυση το μεσημέρι. Ανάλογα με το χώρο εργασίας υπήρχαν και αντίστοιχες δυσκολίες και σωματική καταπόνηση.

Με βάση τα παραπάνω έχουμε μια καλή εικόνα των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας στα ατμόπλοια. Ποιες ήταν όμως οι συνηθέστερες ασθένειες που αντιμετώπιζαν;

Επιστημονική στατιστική μελέτη γύρω από αυτό το θέμα δεν υπάρχει και δεν είναι δυνατόν να υπάρξει αφού τέτοια αρχεία δεν διατηρούνταν. Μπορεί όμως να γίνει μια γενική εκτίμηση για το τι συνήθως αντιμετώπιζαν οι ναυτικοί στα ατμόπλοια είτε από την προφορική παράδοση που διασώζεται είτε από τα ημερολόγια των πλοιάρχων της εποχής.

Στις διάφορες ασθένειες συνέβαλαν διάφοροι παράγοντες που μπορούμε να τους διαχωρίσουμε σε τρεις κατηγορίες.

Α) Παράγοντες εκτός πλοίου.

1) Το κλίμα. Ανάλογα με το γεωγραφικό μήκος και πλάτος καθώς και την εποχή επικρατούν και ανάλογες κλιματολογικές συνθήκες. Κατά τη διάρκεια ενός και μόνο ταξιδιού οι αλλαγές είναι απότομες. Από τα πολύ ζεστά κλίματα του ισημερινού ένα πλοίο μπορεί σε λίγες μέρες να βρεθεί στις κρύες ζώνες της σκανδιναβικής χερσονήσου και να επιστρέψει ξανά σε τροπική ζώνη. Η προσαρμογή στις αλλαγές αυτές δεν γινόταν εύκολα, με επιπτώσεις στο κεντρικό νευρικό σύστημα που εκδηλώνονται ως διαταραχές του ύπνου, κεφαλαλγίες, ίλιγγοι ,μυϊκοί πόνοι κ. α

2) Οι ατμοσφαιρικές αλλαγές. Ακόμα και αν το πλοίο διατηρείται στο ίδιο γεωγραφικό πλάτος είναι δυνατό να συναντήσει εναλλάξ καλοκαιρία ή κακοκαιρία. Υπήρχαν λοιπόν συνεχείς αλλαγές υγρασίας και θερμοκρασίας με αποτέλεσμα την ευκολότερη ανάπτυξη ιώσεων και μικροβιακών λοιμώξεων (π.χ. εμπύρετων κρυολογημάτων, αμυγδαλίτιδας, ωτίτιδας, πνευμονιών) και την επίταση χρονίων νοσημάτων. Ιδιαιτέρως αναφέρονται ρευματισμοί μαλακών μορίων και βρογχίτιδες. Ένα άλλο συχνό συμβάν στην υγεία των ναυτικών από τις έντονες εναλλαγές της θερμοκρασίας ήταν τα κρυοπαγήματα και η θερμοπληξία.

3) Η έκθεση σε ηλιακή ακτινοβολία. Ειδικά για τα πληρώματα του καταστρώματος η επίπτωση είναι μεγαλύτερη. Οι δερματίτιδες, τα ηλιακά εγκαύματα αλλά και η ανάπτυξη μελανώματος (πιο πρόσφατα) δεν ήταν ασυνήθη. Επίσης υπήρχαν οφθαλμικές βλάβες όπως επιπεφυκίτιδες, αμφισβλητροειδοπάθειες. Τα παραπάνω ήταν εμφανή στα μέλη του πληρώματος που εργάζονταν στους εξωτερικούς χώρους του πλοίου.

4) Ο τρόπος - τόπος εργασίας που είναι μοιρασμένος σε βάρδιες. Οι βάρδιες είναι τετράωρες και αποτέλεσμα είναι η διαταραχές λόγω του διακοπτόμενου ύπνου. Η έκθεση σε θόρυβο και οι δονήσεις που προκαλούσαν προβλήματα στα πληρώματα της μηχανής. Αποτέλεσμα ήταν η προϊούσα απώλεια της ακοής λόγω του χρόνιου ακουστικού τραύματος. Οι ατμομηχανές απαιτούσαν την καύση άνθρακα, το οποίο με πτυοσκάπανα προωθούσαν στους καυστήρες οι θερμαστές. Έτσι εκτείθεντο οι ναυτικοί του μηχανοστασίου και σε μεγάλες θερμοκρασίες και σε υψηλό θόρυβο και σε υψηλές πυκνότητες κονιορτού από ανθρακόσκονη, προξενώντας βλάβες στο αναπνευστικό επιθήλιο, νευρικό σύστημα και αισθητήρια όργανα.

Β) Παράγοντες εντός πλοίου

1) Το φορτίο. Οι αναθυμιάσεις αναλόγως του φορτίου προκαλούσαν βλάβες στο αναπνευστικό σύστημα, όπως βρογχίτιδες, πνευμονικές ινώσεις και ενδεχομένως αν υπήρχαν συνκαρκινογόνες ουσίες καρκίνο του πνεύμονα, ενίοτε και το θάνατο.

2) Διατροφή - συνήθειες. Η διατροφή στην εποχή του ατμόπλοιου δεν ήταν ιδανική. Θα πρέπει να θεωρηθεί φτωχή μάλλον σε πρωτεϊνες και λίπη, βιταμίνες και ιχνοστοιχεία, ελλιπής σε λήψη ύδατος και θερμοδυναμικά μη καλύπτουσα τις ενεργειακές ανάγκες του σώματος.

Πρέπει να αναφερθεί η υψηλή λήψη ποσότητας αλκοόλ - καπνίσματος στους ναυτικούς για διάφορους λόγους (ψυχολογικούς ή ελάττωσης του αισθήματος δίψας ή αντιμετώπισης του κρύου). Όλα τα παραπάνω επιδρούσαν δυσμενώς στο πεπτικό σύστημα. Αναφέρονται συχνά γαστρίτιδες, έλκη, γαστροοισοφαγική παλινδρόμηση αλλά και παθήσεις των χοληφόρων και σπανιότερα του παγκρέατος. Δεν είναι δε σπάνιες οι αναφορές για τροφικές δηλητηριάσεις κυρίως από σαλμονέλα, σταφυλόκοκκο αλλά και σιγγέλα, επισημαίνοντας την έλλειψη μέσων συντήρησης και την ύπαρξή εντός των πλοίων εντόμων ή τρωκτικών που μόλυναν τα τρόφιμα.

Γ) Παράγοντες που είναι μικτοί και προέρχονται εντός και εκτός των πλοίων.

1) Η διαβίωση στον κλειστό χώρο του πλοίου και το λιμάνι προορισμού .Οι ναυτικοί διέμεναν στη θάλασσα για πολλές μέρες σε μικρούς χώρους χωρίς επιλογές ή αλλαγές προσώπων ή χώρων. Βίωναν άγχος ιδρυματισμού αλλά και λόγω των συχνών κινδύνων που απειλούν άμεσα τη ζωή του. Υπήρχαν έντονα καταθλιπτικά στοιχεία στη προσωπικότητα τους .

2) Ο ελλιμενισμός ανάλογα με τη ναύλωση σε χώρες που ενδημούν λοιμώδη νοσήματα όπως αιμορραγικοί πυρετοί, ευλογιά, χολέρα εξανθηματικός τύφος τους εξέθετε σε σημαντικό κίνδυνο. Γενικά οι χώρες της ζώνης του ισημερινού αύξαναν το κίνδυνο νοσημάτων.

Πέρα από τους παραπάνω παράγοντες που συντελούσαν στη συχνότερη εμφάνιση συγκεκριμένων ασθενειών, στους ναυτικούς επιπόλαζαν και όλες οι ασθένειες που μπορεί να εκδηλώσει ο κάθε άνθρωπος. Η πορεία της νόσου κατά την φυσική της εξέλιξη εξαρτώνταν κυρίως από τη κατάσταση του ανοσοποιητικού συστήματος του ασθενούς αφού ιατρική παρέμβαση δεν μπορούσε να γίνει εν πλω.

Ποια ήταν τα σπουδαιότερα αίτια θανάτου των ναυτικών στα ατμόπλοια; Πάλι υγειονομικές μελέτες δεν υπάρχουν. Είναι όμως βέβαιο ότι πρώτη σε συχνότητα αιτία θανάτου ήταν τα ναυάγια. Επειδή όλη η ναυσιπλοΐα ήταν εμπειρική χωρίς όργανα έγκαιρης προειδοποίησης (radar, μετεωρολογικά δελτία) η συνάντηση με τρικυμίες σε διάφορα σημεία ήταν συχνή, με επακόλουθα την μετατόπιση φορτίων, την κοπή πλοίων ή την ρηγμάτωση και εισροή υδάτων που οδηγούσαν τελικά στο ναυάγιο.

Οι θάνατοι στο ναυάγιο χωρίζονται σε δύο κατηγορίες.

α) στον πνιγμό που συνέβαινε κατά το ναυάγιο και στο θάνατο από υποθερμία εντός του νερού που συνέβαινε άμεσα.

β) στην πόση θαλάσσιου ύδατος από τους επιζήσαντες σε σωσίβιες λέμβους για κορεσμό δίψας. Αυτό προκαλούσε δυσεντερικά φαινόμενα με αποτέλεσμα επίταση της αφυδάτωσης, λόγω εμέτων και διάρροιας και κατά συνέπεια καταπληξία. Το θαλάσσιο ύδωρ ως υπέρτονο διάλυμα εξ άλλου προκαλεί αιμόλυση και ως εκ τούτου υπερκαλιαιμία που προκαλεί τοξική δράση στο μυοκάρδιο.

Δεύτερη αιτία θανάτου στα πλοία ήταν τα ατυχήματα στην διάρκεια της εργασίας. Ιδιαίτερα πτώσεις από μεγάλο ύψος προκαλούσαν κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις, κατάγματα, ακρωτηριασμούς αλλά και εγκαύματα ή άλλα τραύματα που επιμολύνονταν.

Ακολουθούν σε συχνότητα τα λοιμώδη νοσήματα. Στις αρχές του 20ου αιώνα πέντε ήταν τα σπουδαιότερα λοιμώδη νοσήματα με βαριά πρόγνωση στα ατμόπλοια: ευλογιά, χολέρα, κίτρινος πυρετός, εξανθηματικός τύφος, ελονοσία. Από εκεί και πέρα αναφέρονται περιπτώσεις δάγγειου πυρετού, ηπατίτιδας (συνήθως Α), μηνιγγίτιδας, οστρακιάς, φυματίωσης, δερματομυκώσεις κ.α. Τα σεξουαλικώς μεταδιδόμενα νοσήματα αν και είχαν υψηλή συχνότητα δεν προκαλούσαν θάνατο άμεσα. Πάντως ιδιαίτερα διαδεδομένη ήταν η σύφιλις, η βλενόρροια, η νόσος Nicolas Favre και τα θηλώματα.

Ακόμα αναφέρονται αιφνίδιοι θάνατοι από καρδιαγγειακά νοσήματα (εμφράγματα του μυοκαρδίου, αρρυθμίες, ρήξεις ανευρυσμάτων), εγκεφαλικά επεισόδια αλλά και ασφυξίες ιδίως στο χώρο των αμπαριών από αναθυμιάσεις. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η αναφορά θανάτου εξ ασφυξίας δύο ναυτικών από αναθυμιάσεις κατά τη μεταφορά κρομμύων.

Επιπρόσθετα αντιμετώπιζαν χειρουργικές παθήσεις. Η οξεία κοιλία λόγω πλειάδας αιτίων δεν ήταν ασυνήθης (π.χ. λόγω περιτονίτιδας, σκωληκοειδίτιδος κτλ) και η μη δυνατότητα χειρουργικής επέμβασης συχνά ήταν μοιραίες.

Υπήρχαν δυνατότητες θεραπευτικής παρέμβασης και από ποιους εξασκείτο στα ατμόπλοια;

Έχει ήδη προαναφερθεί ότι η ζωή στα ατμόπλοια θεωρείτο αναλώσιμη. Αυτό σημαίνει ότι ιδιαίτερα προληπτικά μέτρα δεν λαμβάνονταν για την προάσπιση της υγείας ούτε όμως και κατασταλτικά με την έννοια της θεραπευτικής παρέμβασης λόγω ένδειας μέσων αλλά και ιατρικών γνώσεων.

Οι ναυτικοί αυτής της εποχής δεν ελέγχονται υγειονομικά κατά τη ναυτολόγηση αλλά έπαιζε ρόλο η προσωπική αντίληψη του πλοίαρχου που ναυτολογούσε. Επίσης δεν τυγχάνουν τεχνητής ανοσοποίησης (εμβολιασμός). Το κράτος ενεργητικά παρεμβαίνει μετά το 1930 με υγειονομικούς ελέγχους των ναυτικών πριν τη ναυτολόγηση.

Στα ατμόπλοια υπήρχε καμπίνα που ήταν νοσοκομείο - φαρμακείο. Μέσα σε ξύλινο κιβώτιο φυλάσσονταν σειρά χειρουργικών εργαλείων, φαρμακευτικών σκευασμάτων, υλικών που χρησιμοποιούντο στη θεραπεία των νοσημάτων. Η χρήση τους γίνονταν από τον πλοίαρχο και ήταν κυρίως εμπειρική ή στηριγμένη σε οδηγίες που υπήρχαν σε σχετικά ιατρικά εγχειρίδια.

Συγκεκριμένα στα φαρμακεία των πλοίων υπήρχαν νυστέρια, λαβίδες (ανατομικές - χειρουργικές), ψαλίδια, βελόνες συρραφής, ζυγός, γάζες, επίδεσμοι, βεντούζες. Ακόμα υπήρχαν στα φαρμακεία, οινόπνευμα, αλοιφές, αντισηπτικά, ανθρακική σόδα, αμμωνία, στουπέτσι, καθαρτικό, καμφορά, εμετικά, αιθέρα, τσάι (χρησιμοποιείτο ως φάρμακο), αντιφθειρικές σκόνες, ποτάσα. Από τα παραπάνω υλικά είναι φανερό ότι για μια σειρά παθήσεων χορηγούνταν πρώτες βοήθειες αλλά και συστηματικότερες θεραπείες. Διενεργούνταν διανοίξεις αποστημάτων, συρραφή και επίδεση τραύματων, ακινητοποίηση καταγμάτων, εφαρμογή βεντουζών και φλεβοτομίες. Υπεύθυνος ήταν ο πλοίαρχος ή ο υποπλοίαρχος.

Δεν ήταν σπάνιες οι περιπτώσεις όμως που απομόνωναν τους ασθενείς στο χώρο του νοσοκομείου του πλοίου ιδιαίτερα αν έπασχε από λιμώδες νόσημα. Κατά τον κατάπλου του πλοίου στο εγγύτερο λιμάνι αποβιβάζονταν ο ασθενής ναυτικός ο οποίος συχνά έμενε μόνος σε κάποια ξένη χώρα αφού το πλοίο συνέχιζε το ταξίδι χωρίς να περιμένει να αναρρώσει.

Ακόμα θα πρέπει να γίνει μνεία στις εμπειρικές θεραπείες που εφάρμοζαν οι ναυτικοί. Καταπλάσματα από λιναρόσπορο, βούτυρο στα εγκαύματα, κομπρέσες, χορήγηση αλμυρών τροφών (σαρδέλας) για ανύψωση της πίεσης αλλά και αντιμετώπιση της ναυτίας είναι μερικά από αυτά.

Η ιστορία της ναυτιλίας συνεχίστηκε έτσι μέχρι το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου. Η αγορά των 100 Liberties από τις Η.Π.Α. έδωσε το φιλί της ζωής στον αποδεκατισμένο εμπορικό στόλο και όρισε τις νέες συνθήκες διαβίωσης που με βελτιώσεις ισχύουν μέχρι σήμερα. Η ναυτιλία γίνεται ανθρωποκεντρική. Οι ναυτικοί ελέγχονται πλέον υγειονομικά και προληπτικώς εμβολιάζονται (σήμερα μόνο για κίτρινο πυρετό). Τα πλοία έχουν πρόσθετους χώρους για το πλήρωμα (καπνιστήριο, καθαριστήριο, ατομικές καμπίνες συνήθως με ατομική τουαλέτα) ενώ διασφαλίζεται η συνεχής τροφοδοσία νερού χάρη σε μηχανήματα αφαλάτωσης (βαπορέτες). Τα ψυγεία διασφαλίζουν τη μεταφορά νωπών και κατεψυγμένων προϊόντων με πλούσιο και πλήρες διαιτολόγιο. Η χρήση ασυρμάτου (δορυφορικού τηλεφώνου σήμερα) επιτρέπει την επικοινωνία σε περίπτωση ασθενειών για την χορήγηση οδηγιών ενώ νέα φάρμακα εμπλουτίζουν το φαρμακείο του πλοίου (αντιβιοτικά, αναλγητικά, διουρητικά, καρδιοτονωτικά). Στις μέρες μας η διαβίωση στα ποντοπόρα πλοία υγειονομικώς είναι άριστη. Μάλιστα σε ανάγκη χορήγησης ιατρικής βοήθεια μπορεί να γίνει αεροδιακομιδή ενώ τα σωστικά μέσα έχουν βελτιωθεί πολύ. Οι ναυτικοί εκπαιδεύονται σε μέσα διάσωσης και πρώτες βοήθειες υποχρεωτικά σήμερα, ενώ ήδη ανακοινώθηκε η πρόθεση από ερευνητικά κέντρα εφαρμογής τηλεϊατρικής σε όλα τα πλοία που φέρουν ελληνική σημαία κάτι που θα αλλάξει ριζικά την έγκαιρη διάγνωση και θεραπεία στα πλοία. Όλη αυτή η πρόοδος μέσα σε 50 χρόνια θα ήταν απίστευτη στα μάτια ενός ναυτικού στις αρχές του προηγούμενου αιώνα. Καθώς πλέον βρισκόμαστε στον 21ο αιώνα θα πρέπει η ιατρική μέριμνα απέναντι σε κάθε εργαζόμενο στη θάλασσα να είναι συστηματική διασφαλίζοντας την υγεία των ναυτικών. Αυτό θα εξασφαλίσει την εργασία με ασφάλεια όσων ασχολούνται με τη θάλασσα αλλά και θα είναι η τιμή στον άγνωστο ναυτικό που ήταν πρόδρομος, μέσα από τόσες κακουχίες, αυτής της ανάπτυξης.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ: • Αγγελιδάκης Άγγελος, Οι καρδαμυλίτες του πελάγους, τόμος β’ Ατμόπλοια 1898-1945 • . Αγγελιδάκης Άγγελος, Ο καρδαμυλίτες του πελάγους, τόμος α’ Ιστιοφόρα • Mπριλής Ι., Αρμενίζοντας στις θάλασσες Στοιχεία τοπικής ναυτικής ιστορίας, ναυτικής ζωής, ναυτικών γνώσεων, Χίος 2002 • Κατσουγιαννόπουλος Β., Υγειινή, Εκδόσεις Κυριακίδη, Θεσσαλονίκη 2001 • Κουλουρά Ν. Γκίκα, Περί ιστιοφόρου και ατμήρους εμπορικής ναυτιλίας, Πειρειεύς, 1951 • Πάγκαλος Γ., Η συμβολή της προληπτικής ιατρικής εις την προστασία της υγείας των ναυτικών - Σκοποί της ναυτικής ιατρικής, χ.χ. • Περιοδικό ΑΡΓΩ, τεύχος 420 Ιανουάριος 2001 • Πολιτισμικό Τεχνολογικό Ίδρυμα, Ελληνική Τράπεζα Βιομηχανικής Ανάπτυξης, Από του Ιστίου εις τον Ατμόν, Αθήνα Αύγουστος 1993 • Προσωπικό Αρχείο Κωνσταντίνου Γεωργαντή, πλοιάρχου ε.ν. • Προσωπική μαρτυρία, Παντελόγλου Κωνσταντίνος • Τσεστεβίδ Αδόλφου, O ιατρός του εμπορικού ναυτικού, Xίος 1872 • Φλωρά, Ναυτική Υγειινή, χ.χ.

Γεώργιος Γεωργαντής, Περιοδικό Ιατρικής Εταιρείας Χίου "Ο καθ' Ιπποκράτην Ιατρός"